Institutional Money, Ausgabe 1 | 2026

Foto: © KGAL PRODUKTE & STRATEGIEN Aviation 230 1/2026 | institutional-money.com Geschäftsführer das Rentenalter erreichen und Nachfolgelösungen notwendig wer- den, zusätzliche Opportunitäten für Inves- toren, erklärt er. Flotten sind zum größten Teil geleast KGAL partizipiert mit Leasingfonds an der wachsenden Nachfrage nach Flugzeugen. Die Fonds des Investment Managers aus Grünwald bei München erwerben in der Regel mehrere Flugzeuge und vermieten sie an Airlines. Flugzeugleasing entwickelte sich ab den 2000er-Jahren sehr stark, und mittlerweile werden von den Airlines mehr Flugzeuge geleast als gekauft. Die Unter- nehmen schonen damit ihre Liquidität und können diese für andere Projekte nutzen. Während die großen sogenannten Legacy Carriers in der Regel weiterhin ihre Flug- zeuge kaufen und auf die eigene Bilanz nehmen, nehmen die Low-Cost-Carrier, die einen immer größeren Teil des Mark- tes ausmachen, Flugzeugleasing als Finan- zierungsquelle gern in Anspruch. „Im Vergleich zu Equity-Investments in Airlines bieten Flugzeugleasingfonds deut- lich höhere Renditen bei sehr viel geringe- rer Volatilität“, erklärt Gundermann. Mehr- MÌKULJH lj[H RGHU LQGH[LHUWH 9HUWUÌJH VRUJHQ für planbare Zahlungsströme und reduzie- ren die Abhängigkeit von der Zyklik der Airlines. Zugleich ist das Gegenparteirisiko durch das Flugzeug als Sicherheit begrenzt. „Viele Investoren hierzulande nehmen an, dass Flugzeugfonds eher spekulative Assets seien. Doch das kommt ganz auf das Pro- dukt an. Man kann auch sehr konservative Produkte strukturieren. Dabei kommt es auf die Bonität des Leasingnehmers an und auf die Verwertbarkeit der Maschinen.“ Während Unternehmen mit schlechter Bonität als Leasingnehmer nicht gefragt sind, sind auch die sogenannten Flag Carrier mit der besten Bonität nicht die typischen Leasingnehmer der KGAL- Fonds, denn sie bieten geringe Renditen. „Wir suchen Airlines dazwischen“, sagt Gundermann. „Das können auch Unter- nehmen sein, die noch am Anfang ihrer Entwicklung stehen, aber einen guten Shareholder-Background haben.“ Was außerdem eine Rolle spielt, ist die „Liquidität“ der Flugzeuge. „Unser Schwer- punkt liegt auf besonders liquidenMaschi- nen, die sich gut vermarkten lassen“, sagt er. „Der Charme an der Assetklasse Flugzeug- fonds ist, dass Flugzeuge mobil sind. Somit könnenwir die Assets weltweit vermarkten und sind nicht regional gebunden.“ Gundermanns Kunden, typischerweise Ver- sicherer, Pensionskassen oder Versorgungs- werke, sehen Flugzeugfonds als interessan- te Portfoliobeimischung, die nach seinen Angaben wenig mit anderen Assetklassen wie Aktien oder Infrastruktur korreliert. (LQ 1HEHQHȬHNW GHV $QJHERWVPDQJHOV DQ Flugzeugen ist, dass ältere Maschinen sehr viel attraktiver geworden sind. „Das gilt vor allem für mittelalte Maschinen“, sagt Gun- dermann. „Wir sehen große Chancen in Fondsstrategien, die sich auf das Midlife- Segment konzentrieren.“ Laut PwC hat der Flugzeugleasingsektor seinen Investoren über mehr als 25 Jah- re attraktive risikoadjustierte Renditen gebracht, auch in Branchenzyklen, in denen viele Airlines erhebliche Verluste zu ver- dauen hatten. Im Vergleich mit acht ande- ren Assetklassen, darunter weltweite und amerikanische Aktien, US-Staatsanleihen, Immobilien und Airlines, haben sie laut PwC zwischen 2000 und 2023 die höchs- ten jährlichen Durchschnittsrenditen gelie- fert und gehören gleichzeitig zu den weni- ger volatilen Assetklassen. Dagegen sind in diesem Vergleich Airlines am volatilsten und bieten eine eher bescheidene Rendite. Private Flughäfen bieten langfristige Visibilität Einweiterer Aviation-Sektor nebenAirlines, Flugzeugen und Leasing ist Aviation-Infra- struktur. Laut „Annual Aviation Infrastruc- ture Report“ wurden ab den 80er-Jahren in Europa, Asien und Lateinamerika mehr als hundert große oder mittelgroße Flughäfen an der Börse notiert, an Private-Equity- Investoren verkauft oder im Rahmen von Public Private Partnerships langfristig ver- mietet. Daneben sind auch Privatisierun- gen einzelner Flughafenteile wie Termi- nals üblich. Mit der Privatisierungswelle sind globale Flughafenbetreiber wie die französische Vinci Airports oder die deutsche Fraport entstanden, die mehrere Flughäfen betrei- ben oder an ihnen beteiligt sind. Solche Unternehmen gehören regelmäßig zu den Bietern, wenn Flughafenbeteiligungen auf den Markt kommen oder eine Public Pri- vate Partnership für einen Flughafen oder ein neues Terminal ausgeschrieben wird, manchmal inKooperationmit einem Infra- strukturfonds oder einem Pensionsfonds. Der Weltverband der Flughafenbetreiber ACI hat ermittelt, dass es 2018 rund 650 kommerzielle Flughäfenmit privater Betei- ligung gab. Obwohl das nur 14 Prozent der Flughäfen weltweit entspricht, wickelten diese über 40 Prozent des globalen Flug- verkehrs ab. Eine Studie des New York Bureau of Economic Research weist dar- auf hin, dass die Beteiligung eines Pri- vate-Equity-Investors erheblich zu Ertrag, :DFKVWXP (ȯ]LHQ] XQG 4XDOLWÌW HLQHV Flughafens beitragen kann, da Private-Equi- ty-Eigentümer eher in Kapazität investieren und erfolgreicher mit Airlines verhandeln. Für institutionelle Investoren sind Flug- » Im Vergleich zu Equity- Investments in Airlines bieten Flugzeugleasingfonds deutlich höhere Renditen bei sehr viel geringerer Volatilität. « Stephan Gundermann, KGAL