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Milliardengewinn-Explosion bei Reedereien bedeutet Inflationsschub

Seefrachtraten sind auf Rekordniveau und dürften bis weit ins Jahr 2022 hinein hoch bleiben. Das bedeutet ein weiteres Jahr explodierender Gewinne für Reedereien - allerdings auch steigende Preise für Produzenten und Verbraucher und somit Aufwärtsdruck für die globale Inflation.

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© sweasy / stock.adobe.com

Der Preis dafür, kurzfristig einen Container im Standardmaß von 40 Fuß von Asien in die USA zu verschiffen, stieg letztes Jahr auf mehr als 20.000 US-Dollar, verglichen mit weniger als 2.000 US-Dollar vor wenigen Jahren. Schlimmer noch: Ein Mangel an Leercontainern und verstopfte Häfen haben die längerfristig vereinbarten Raten zwischen Spediteuren und Verladern auf schätzungsweise das Dreifache von vor einem Jahr gehievt. Damit dürfen die Raten auch auf absehbare Zeit hoch bleiben.

Die Gewinner sind Reedereien, jenes Rückgrat der Globalisierung im 20. Jahrhundert, die zuletzt jahrelang Geld verloren hatten mit ihrem kapitalintensiven Geschäft. Letztes Jahr fuhren sie geschätzte 150 Milliarden US-Dollar an Gewinn ein - das Neunfache von 2020.

Die weltgrößten Container-Carrier haben noch nie soviel verdient wie heute

Riesen verdienen prächtig
Die dänische AP Moller-Maersk A/S, der zweitgrößte Containerfrachter der Welt, hat im letzten Jahr wahrscheinlich soviel Geld verdient wie in den neun Jahre zuvor zusammen. Die Aktie erreichte diesen Monat ein Rekordhoch, ebenso wie die der deutschen Hapag-Lloyd AG, der weltweiten Nr. 5. Der Größte nach Kapazität ist Mediterranean Shipping mit Sitz in der Schweiz, gehört der neapolitanischen Aponte-Familie und veröffentlicht keine Zahlen. 

Inflationstreiber Transport
Der Geldregen für die Reeder hat quer durch das politische Spektrum einen Nerv getroffen. Ökonomen warnen, dass die hohen Transportpreise die Inflation anheizen und den Aufschwung bremsen, und dass das Niveau - anders als früher - länger hoch bleiben könnte.

Oligopolartige Strukturen?
Angesichts dieser Ausnahmesituation wird von Kundenseite Kritik an schon lange beklagten Besonderheiten des Sektors laut. Hintergrund: heute kontrollieren gerade mal zehn Containerlinien, angeführt von Maersk, MSC, der französischen CMA CGM SA und der chinesischen Cosco Shipping Holdings Co., fast 85 Prozent der Seefracht-Kapazität. Vor 25 Jahren kontrollierten die 20 Größten gerade einmal die Hälfte des Marktes.

Preissetzungsmacht durch Allianzen
Obwohl offiziell Konkurrenten, arbeiten neun von ihnen in “Allianzen” zusammen, koordinieren Fahrpläne und teilen sich Stellplätze auf Schiffen. Fast überall profitieren Reedereien von Ausnahmeregeln von Wettbewerbsgesetzen, die etwa in den USA mehr als hundert Jahre zurückreichen. Die Preissetzungsmacht ist asymmetrisch geworden, beschweren sich die Kunden. Während der Pandemie wurde das überdeutlich. In den USA sind bereits erste Gerichtsverfahren geführt worden.

Hohe Frachtraten bleiben noch eine Zeit lang erhalten
Die vertraglich vereinbarten Container-Frachtraten schreiben hohe Transportkosten auf den wichtigen Routen von China nach Europa beziehungsweise die US-Westküste bis ins Jahr 2023 fest.

“Dieser Markt funktioniert nicht zum Vorteil aller”, sagte James Hookham, Direktor des Global Shippers Forum. “Wir glauben, dass dieser Markt untersucht werden muss, um sicherzustellen, dass die Kunden nicht übervorteilt werden”.

Ausnahmesituation, die sich von selbst wieder erledigen wird
Die Reeder argumentieren, die hohen Preise seien eine Anomalie, ausgelöst durch das Ungleichgewicht bei Angebot und Nachfrage durch die Pandemie. Diese werde sich von selbst wieder auflösen. Die Allianzen würden das gesamte System effizienter machen, erklärt John Butler, der Chef des Fachverbandes World Shipping Council. Außerdem seien für viele der derzeitigen Störungen Probleme beim Transport auf dem Landweg verantwortlich. “Vor der Pandemie hatten wir fast 20 Jahre lang reichlich Kapazität und wirklich niedrige Preise”, so Butler. “Strukturell hat sich in der Branche seither nichts geändert.”

Kein wettbewerbswidriges Verhalten festgestellt
Aufseher aus den USA, der EU und China trafen sich wegen des Problems im September, konnten aber bisher keine Hinweise auf wettbewerbswidriges Verhalten in der Containerschifffahrt feststellen. Dennoch sind die Regierungen in Alarmbereitschaft, da die globalen Lieferketten an ihre Grenzen stoßen. Auch das Weiße Haus hat sich des Themas angenommen.

Neue Regularien in der Pipeline?
Doch der Präsident der US-Seefahrtsbehörde FMC, Daniel Maffei, sagt, dass er nach geltendem US-Recht nur wenig tun könne, um den potentiellen Missbrauch einzudämmen. Eine Gesetzesinitiative im US-Kongress versucht jetzt, die Kompetenzen der FMC zu erweitern. In der EU steht die nächste Überprüfung der Gesetze 2024 an. (kb)

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