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Die Treibstoffkrise 2022 und ihre Folgen

Aus historischen Gründen zeigen die Benzinpreise rund um die Welt sehr unterschiedliche Muster. Auch aktuelle politische Entscheidungen könnten lange nachwirken, sind die Experten der DWS Group überzeugt.

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© mikemobil2014 / stock.adobe.com

Ärger über steigende Benzinpreise hat in den meisten demokratischen Staaten dieser Welt auch immer eine starke politische Komponente. Das zeigt auch die jüngste Krise. Sie offenbart außerdem einmal mehr interessante regionale Muster in der politischen Handhabung des wichtigsten Energieträgers. Der folgende Chart vergleicht die Einzelhandelspreise für Benzin in den USA, Japan und Deutschland.

Erkenntnisse
Zunächst ist erkennbar, dass die durchschnittlichen US-Preise von über fünf US-Dollar pro Gallone im Juni im internationalen Vergleich keineswegs aus der Reihe tanzen. Auffälliger ist da schon der steile Anstieg der Benzinpreise an US-Tankstellen, insbesondere wenn man die Tiefststände in der Anfangsphase der Covid-Pandemie im Frühjahr 2020 als Ausgangspunkt nimmt.

Die Preise sowohl für Rohöl als auch für raffinierte Produkte wie Benzin spiegeln in der Regel Schwankungen von Angebot und Nachfrage weltweit wider. Regionale Lieferstörungen wirken sich dann schnell auf den Weltmarktpreis aus. Als etwa die US-Rohölpreise im April 2020 aufgrund mangelnder Lagerkapazität an einem wichtigen Lieferpunkt in Oklahoma kurzzeitig negativ wurden, wirkte sich dies auf die Öl- und Benzinpreise weltweit aus. Dasselbe gilt seit dem russischen Angriff auf die Ukraine im Februar, der zu Engpässen bei raffinierten Produkten führte.

Unterschiedliche politische und steuerliche Rahmenbedingungen
Bei einem so fungiblen Gut wie Benzin ergeben sich nationale Preisdivergenzen vor allem aufgrund unterschiedlicher politischer Rahmenbedingungen, insbesondere bei der Besteuerung der Kraftstoffe. In der industrialisierten Welt sind die USA mit ihren niedrigen Benzinsteuern von zuletzt knapp über zehn Prozent der klare Ausreißer. Dagegen machten Abgaben unterschiedlicher Art in Ländern wie Deutschland historisch nicht selten mehr als die Hälfte der Preise an der Zapfsäule aus. Allerdings dämpfen hohe Steuern auch das Ausmaß der Preisschwankungen und können dazu beitragen, Preisanstiege zu verlangsamen. Das liegt zum Teil daran, dass Politiker aller Couleur in jeder Energiekrise versucht sind, auf vorübergehende Kraftstoffsteuerbefreiungen zu drängen. In Deutschland manifestierte sich dies im Sommer in Form des berühmten Tankrabatts. Und Japan griff gar zu Subventionen, um die Preise zu stabilisieren. Ökonomen warnen mit gleicher Regelmäßigkeit vor solchen Maßnahmen: abgesehen von der mangelnden Zielgenauigkeit machen Steuersenkungen das Autofahren ausgerechnet dann billiger, wenn hohe Preise Knappheit signalisieren. Wenn sie denn überhaupt an die Fahrer weitergegeben werden. 

Etwas cleverer erscheinen da Maßnahmen, die den privaten Kraftstoffkonsum dadurch zu drosseln versuchen, dass sie den öffentlichen Verkehr erschwinglicher machen. Wenn sie gut konzipiert sind, können selbst zeitlich begrenzte Eingriffe wie Deutschlands Neun-Euro-Ticket helfen, sowohl die akute Inflation zu lindern als auch längerfristig das Mobilitätsverhalten der Verbraucher zu ändern.

Als man in den 1970er- Jahren den Ölpreisschock gewähren ließ, reagierte die Bevölkerung mit dem Kauf effizienterer Autos, der Reduzierung der Fahrten oder dem Umzug näher zur Arbeitsstätte hin. Auch jetzt scheinen die Verbraucher schon zu reagieren. Dass es etwa in den USA keine neuen Preisschübe inmitten der Hauptreisesaison im Sommer gab, dürfte ein Indiz dafür sein, dass die Bevölkerung trotz aufgestauter Reiselust weniger oft ins Auto gestiegen ist.

Künftige Studien werden vielleicht einmal auf den Anstieg der Telearbeit und verschiedener Online-Aktivitäten als einen der Gründe dafür hinweisen, warum die Kraftstoffnachfrage selbst in den USA bereits elastischer geworden zu sein scheint. (kb)

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