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Schiffscontainer-Knappheit bedroht globalen Handel

Der Container-Mangel führt zu hohen Frachtpreisen, und Corona führt zu massivem Container-Rückstau in europäischen und amerikanischen Häfen. Das sollte zu denken geben, meint Guillaume Dhamelincourt von JK Capital Management. Dagegen bietet der innerasiatischer Handel Chancen.

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Guillaume Dhamelincourt, Business Development-Product Specialist bei JK Capital Management, einem Unternehmen der La-Française-Guppe.
© JK Capital Management Limited

"2020 hat der Weltwirtschaft und dem Handel viele Opfer abverlangt – die Lockdowns in verschiedenen Teilen der Welt bedrohten die Lieferketten und das Produktangebot. Ein weiteres Problem, das die Verwerfungen zusätzlich anheizt, ist die zunehmende Schiffscontainer-Knappheit in Asien", meint Guillaume Dhamelincourt, Business Development–Product Specialist bei JK Capital Management, einem Unternehmen der La-Française-Guppe.

Container sind das Rückgrat des globalen Handels
90 Prozent der Waren auf der ganzen Welt werden von 25 Millionen Containern transportiert, die zurzeit im Umlauf sind. Normalerweise werden sie als ein Gebrauchsgut betrachtet, die wenig Einfluss auf den zugrunde liegenden Handel haben. Aber in letzter Zeit hat der Container-Mangel zu einem deutlichen Anstieg der Frachtpreise geführt. Die Frachtkosten für einen Container von Shanghai nach Rotterdam sind zwischen Oktober 2020 und Februar 2021 von unter 2.000 US-Dollar auf über 8.000 US-Dollar gestiegen. Die Containerhersteller bemühen sich, den Nachfrageschub zu bewältigen. Doch selbst wenn die sie im Dreischichtbetrieb mit voller Kapazität arbeiten, wird sich die Knappheit wahrscheinlich über Monate hinweg nicht entspannen. Das verlangsamt den internationalen Handel und beeinflusst die Preise.

Container-Knappheit durch Corona verschärft
Das Problem entstand bereits vor der Pandemie. "Ende 2019 erreichte die chinesische Produktion aufgrund des Handelskriegs und der schleppenden Nachfrage einen Tiefpunkt. Deshalb bestellten die Reedereien weniger Container", weiß Guillaume Dhamelincourt. "Als Corona in Asien ausbrach, ging die Industrie in den Lockdown und die Reedereien, die sich auf eine harte Zeit einstellten, stoppten alle neuen Aufträge. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2020 wurden so gut wie keine neuen Container bei asiatischen Reedereien bestellt. Man ging auch davon aus, dass es zu diesem Zeitpunkt einen Überschuss an Containern gab. Ende März letzten Jahres lagerten in den chinesischen Häfen mehr als 3 Millionen leere 20-Fuß-Container und bei den Containerherstellern 1,2 Millionen."

Doch dann hat sich die Dynamik komplett verschoben
Während sich Asien, und insbesondere China, bereits von der Pandemie erholten, begann die Krise für den Rest der westlichen Welt: Fabrikschließungen im Westen führten zu einem Boom für asiatische Produkte. Der Containerüberschuss in den chinesischen Häfen reichte für die wiederbelebte Produktion und Schifffahrt nicht aus. Dies führte zu Engpässen bei den Reedereien.

Hohe Preise durch Container-Rückstau
Erschwerend kommt hinzu, dass die in den Westen verschifften Container kaum noch nach Asien zurückkehren. Guillaume Dhamelincourt dazu: "Besonders eklatant ist die Situation in den USA. Die Fabrikschließungen führten dazu, dass weniger Waren verschifft werden konnten. Die Situation wurde zusätzlich durch die massiven Personalausfälle aufgrund von Corona-Einschränkungen verschärft, die Häfen und Frachtdepots im ganzen Land betrafen. Das führte zu einem massiven Container-Rückstau. Schätzungsweise werden von 100 Containern, die in den USA ankommen, nur 40 wieder exportiert." Eine gigantische Zahl, wenn man bedenkt, dass jeden Monat über eine Million Container von China in die USA verschifft werden.

Aufträge für neue Container gehen durch die Decke
Die Reedereien können derzeit 66 Cent pro Container und Seemeile auf der Strecke von Shanghai nach Los Angeles verlangen, während es auf dem Rückweg nur zehn Cent sind. Bei solch vorteilhaften Margen ist der Druck groß, weitere Container zu beschaffen, weshalb die Aufträge für neue Container durch die Decke gehen. Die führenden chinesischen Containerhersteller verlangen jetzt 2.500 US-Dollar für einen neuen Container, im letzten Jahr waren es noch 1.600 US-Dollar. Selbst mit einem erhöhten Angebot wird sich die Knappheit wahrscheinlich erst entspannen, wenn die westlichen Volkswirtschaften wieder hochfahren und anfangen, alle bei ihnen gelagerten Container zurückzugeben.

Exposure in innerasiatische Logistikunternehmen bietet Chancen
"In unseren Aktienportfolios sind wir momentan in SITC investiert", verrät Guillaume  Dhamelincourt. "SITC ist ein Schifffahrtslogistikunternehmen, das über ein Netzwerk von 72 Service-Routen verfügt, die 76 große Häfen in der innerasiatischen Region abdecken, darunter China, Japan, Südkorea, Taiwan, Hongkong, Vietnam, Thailand, die Philippinen, Kambodscha, Indonesien, Singapur, Malaysia und Brunei. Die steigenden Kosten für Container könnten sich auf SITC auswirken – immerhin mietet das Unternehmen 80 Prozent seiner Container, während 20 Prozent der Container in Eigenbesitz sind. Seit den letzten Gesprächen mit dem Management machen die Mietkosten für Container etwa 5 Prozent des Umsatzes aus. Das Management erwartet, dass die anhaltende Schiffs- und Containerknappheit auch im ersten Halbjahr 2021 fortgesetzt wird, was zu weiterhin stabilen Frachtpreisen führt. Da SITC keine langfristigen Mietverträge hat, die bald auslaufen, sondern seine Container normalerweise mit drei- bis fünfjährigen Mietverträgen least, hat der Anstieg der Containerkosten nur minimale Auswirkungen auf das Unternehmen. Zusätzlich ist der innerasiatische Handel nicht mit dem gleichen starken Ungleichgewicht konfrontiert wie die China-US/Europa-Routen." (kb)

 

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