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Kaum zu glauben: Die Flugzeugherstellung trotzt der Corona-Pandemie!

Die weltweite Luftfahrt-Branche wurde von der Corona-Pandemie stark in Mitleidenschaft gezogen. Über die letzten 40 Jahre war sie eine ziemlich stabile Wachstumsbranche. 2020 brach das weltweite Fluggastaufkommen jedoch um 65 Prozent ein. Trotzdem sind einige Sektoren widerstandsfähiger als zuvor.

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Todd Saligman, Aktien-Analyst mit Spezialisierung auf Luft- und Raumfahrt beim Asset Manager Capital Group
© Capital Group

Während das Fluggastaufkommen im vergangen Jahr um beinahe zwei Drittel einbrach, belief sich der höchste Rückgang, der davor jemals gemessen wurde, auf gerade mal drei Prozent. Todd Saligman, Aktien-Analyst mit Spezialisierung auf Luft- und Raumfahrt beim Asset Manager Capital Group, erläutert die Auswirkungen von Covid-19 auf die Branche. Sein Fazit? Einige Sektoren innerhalb der Luftfahrt, wie die Flugzeugherstellung, könnten trotz Corona widerstandsfähiger sein, als dies in der Vergangenheit der Fall war.  

Struktureller Wandel der Flugzeugproduktion: mehr Stabilität
Bereits vor Beginn der Pandemie hätte die Flugzeugproduktion Saligman zufolge einen strukturellen Wandel erfahren und sei heute weniger zyklisch als früher. „Mitte der 1990er Jahre und Anfang der 2000er Jahre ging die Produktion um 40 bis 50 Prozent zurück, als das Reiseverkehrsvolumen im jeweiligen Jahr nur 2 bis 3 Prozent fiel. Als im vergangenen Jahr der Reiseverkehr um massive 65 Prozent einbrach, ging die Produktion in der gesamten Branche jedoch 'nur' um 30 bis 40 Prozent zurück – und ein Großteil davon war Sicherheitsproblemen bei der 737 MAX und nicht COVID-19 geschuldet,“ so Saligman. Für die stabilere Flugzeugproduktion führt der Experte fünf Gründe auf: 

Fünf Gründe sprechen für eine stabilere Flugzeugproduktion
1. Diversifizierte Nachfrage
: Die Nachfrage in der Flugzeugproduktion sei heute deutlich breiter gestreut als in der Vergangenheit. Während Flugzeuglieferungen in der Vergangenheit lediglich auf dem Wachstum der Branche beruhten, sei die Verteilung heute gleichmäßiger aufgestellt. Nur noch 60 Prozent entfielen auf Flottenwachstum, die anderen 40 Prozent würden dem Ersatz älterer Flugzeuge dienen. Hier sei es wichtig zu erwähnen, dass die Ersatznachfrage weniger zyklisch sei als die Wachstumsnachfrage. Außerdem sei die Luftfahrt heute nicht mehr so stark von einzelnen Ländern abhängig, sondern als weltweite Branche zu betrachten. Dies führe zu einer Stabilität, die es früher nicht gab. 

2. Größerer Auftragsbestand: „Die Herstellung von Flugzeugen ist im Wesentlichen ein weltweites Duopol aus Airbus und Boeing. Vor der Krise führte die langfristige strukturelle Nachfrage nach ihren Produkten zu viel größeren Auftragsbeständen als in der Vergangenheit“, sagt Saligman. Zwar hätte es 2020 eine Vielzahl an Stornierungen gegeben, die Auftragsbücher seien aber weiterhin gut gefüllt und die Nachfrage groß. „Der Umfang und die Robustheit der Auftragsbücher bringen Stabilität und Prognosesicherheit für die Erträge von Erstausrüstern“, so Saligman. 

3. Produktionsplanung: Ein weiterer Unterschied zu vor 20 bis 30 Jahren sei, dass die Produktion heutzutage umsichtiger geplant werde. „Zuvor wurde die Produktion sehr schnell in Reaktion auf Aufträge hochgefahren. Während des letzten Jahrzehnts ließen sowohl Boeing als auch Airbus Disziplin bei der Steigerung der Produktion walten, um Phasen eines erheblichen Überangebots zu vermeiden“, analysiert Saligman.

4. Weniger Entwicklungsprojekte: In den letzten 15 Jahren haben beide Unternehmen viele Milliarden in die Entwicklung neuer Flugzeugtypen investiert. Die sei teuer und ginge mit einem gewissen Risiko einher. Allerdings seien die Entwicklungszyklen so lang, dass Modelle, deren Einführung vor 2030 geplant ist, bereits in Entwicklung sein dürften. Saligman rechnet mit kleineren Verbesserungen an den aktuellen Modellen. Er geht aber nicht davon aus, dass es kurz- und mittelfristig komplette Neuentwicklungen geben wird – zumindest nicht bei Airbus. „Bei Boeing besteht wohl eine größere Notwendigkeit, in näherer Zukunft ein neues Flugzeug zu bauen. Ob dies aber geschieht oder nicht, wird davon abhängig sein, wie das Unternehmen auf die Herausforderung reagiert, vor der es bei seinem Modell 737 MAX steht“, sagt Saligman. Die Anzahl aktiver Entwicklungsprojekte werde aber, davon unabhängig, in den nächsten Jahren viel geringer sein als in der Vergangenheit. Daraus ergäben sich positive Auswirkungen auf Margen und Renditen der Unternehmen.

5. Effizienzsteigerungen: Trotz der Pandemie blieben die Auftragsstornierungen 2020 im Rahmen. Tatsächlich seien gerade mal zehn Prozent aller Bestellungen storniert worden, was im Vergleich zu den Vorjahren kein besonders schlechtes Jahr darstelle. Saligman sieht den Grund für diese Widerstandsfähigkeit in der wirtschaftlichen Effizienz der Ersatznachfrage. „Die heute erhältlichen neuen Flugzeuge sind 15 bis 20 Prozent treibstoffeffizienter als die vorherige Generation. Das stellt einen Effizienzsprung in der Größenordnung von zwei Generationen dar. In der Vergangenheit boten neue Flugzeuge eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz von etwa fünf bis acht Prozent gegenüber dem vorherigen Model“, sagt Saligman. Schätzungen ergeben, dass Treibstoffkosten etwa 22 Prozent der Kosten einer Airline ausmachen. Bei einem operativen Gewinn von fünf Prozent, könnte eine Senkung der Treibstoffkosten, wenn alle anderen Preise gleichbleiben, eine Gewinnsteigerung von 60 Prozent bedeuten. Und das lediglich durch den Austausch älterer Flugzeuge durch treibstoffeffizientere Modelle.

Trotz der Corona-Pandemie und dem damit verbundenen Einbruch des Flugverkehrs, sieht Saligman den Sektor als langfristig weiterhin attraktiv aufgestellt. (kb) 

 

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