Institutionelle aufgepasst: Schiffe lohnen wieder!
Erst Boom, dann Krise, jetzt Erholung: Die Schiffsfinanzierung hat eine Berg- und Talfahrt hinter sich. Nun eignet es sich als konservatives Investment. Christian Speer und Jens Dose, Shipping-Experten bei M.M.Warburg & CO zur Entwicklung einer speziellen Kapitalanlage mit neuer Attraktivität.
Die Schifffahrt hat in den vergangenen Dekaden einige Höhen und Tiefen erlebt. Vor der globalen Finanzkrise 2008 waren Schiffe beliebte Investitions- und Spekulationsobjekte. Eigen- und Fremdkapital für Schiffsfinanzierungen zu bekommen, war leicht. Anleger stellten reichlich Eigenkapital zur Verfügung und legten dabei den Fokus auf Schiffe. Die Schiffspreise stiegen in nie gekannte Preisregionen und auf diesem hohen Niveau wurden Schiffe nicht selten mit 80 Prozent und mehr durch Banken finanziert, Eigenkapitalvorfinanzierungen waren üblich. So waren die Auftragsbücher der Reedereien und Werften voll: 2008 lag der Umfang an Schiffsneubaubestellungen bei rund 60 Prozent der bereits fahrenden Flotte – eine riesige Größe. Doch das führte zu einem Überangebot an Schiffskapazitäten.
Mit der Finanzkrise wendete sich das Blatt
Die Blase platzte, viele Banken zogen sich aus dem Schiffsfinanzierungsgeschäft zurück. Seitdem sind Finanzierungsquellen im dreistelligen Milliardenbereich versiegt. Das Wachstum der Welthandelsflotte verlangsamte sich stark. In allen Schiffsegmenten wurden erheblich weniger neue Schiffe gebaut, um die zuvor georderten Schiffe zu integrieren und Tonnage sukzessiv zu absorbieren. Mittlerweile hat sich das Wachstum bei einem Niveau von etwa drei Prozent pro Jahr eingependelt, was dem prognostizierten Wachstum des Seehandels entspricht. Dem Jahresbericht des deutschen Marinekommandos zufolge besteht die Welthandelsflotte aktuell aus knapp 50.000 Schiffen, die meisten davon Stückgutschiffe.
Umweltauflagen sorgen für weitere Konsolidierung
Neben dem Abbau des Überangebots bei der Schiffstonnage haben außerdem neue Regularien ihren Anteil an den Veränderungen. Jüngstes Beispiel ist die Verordnung IMO 2020 der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO), die seit Januar 2020 strengere Anforderungen an den Treibstoff vorgibt. Das zwingt die Reedereien zu erheblichen Zusatzinvestitionen und trägt ebenfalls dazu bei, dass ältere Schiffe vermehrt verschrottet werden. Parallel dazu herrscht Unsicherheit über die zukünftigen Antriebstechnologien, was insbesondere kleinere Reedereien davon abhält, neue Schiffe zu bestellen.
Diese Konsolidierung des Tonnageangebots stabilisiert Schiffswerte und Einnahmen, die Nachfrage nach Transportkapazitäten entwickelt sich weiterhin positiv. Da die Neubauaufträge stark abgenommen haben, rücken Second-Hand-Schiffe als Investitionsmöglichkeit in den Vordergrund: Sie werden wieder zu einer attraktiven Geldanlage, die - sorgsam ausgewählt - sogar wieder als konservativ zu bewerten ist.
Der Einfluss der Corona-Pandemie
Auch die einsetzende Corona-Pandemie sorgte im vergangenen Jahr zwar nicht unbedingt für Zuversicht in der Branche. Doch so schlimm wie erwartet ist es nicht gekommen: Große Containerreedereien wie Hapag Lloyd oder Maersk, aber auch kleinere Unternehmen konnten trotz der Pandemie erfreulich gute Zahlen einfahren, die deutlich über den Erwartungen lagen.
Zwar hatte Corona natürlich zunächst auch negative Effekte auf die Schifffahrt. Zum Beispiel sorgten Lockdowns bei Hafenumschlagsbetrieben oder Kohle- und Erzminen dafür, dass sich die Auftragslage bei Massengutschiffen vorübergehend verschlechterte. Auf der anderen Seite profitierten zunächst Tanker, die vor allem im zweiten Quartal 2020 einen hohen Anstieg der Charterraten verbuchen konnten: Aufgrund des sehr niedrigen Ölpreises kam es ad hoc zu einer großen Nachfrage nach Tankern als Lagerkapazitäten. Und auch die Häfen waren weniger betroffen als erwartet – wie der Hamburger Hafen, dessen Umschlagszahlen sich nach einem kurzzeitigen Rückgang zu Beginn der Pandemie wieder deutlich und erfreulich schnell verbesserten. Viele Menschen investierten im Corona-Jahr verstärkt in Konsumgüter, sodass sich insbesondere der Containerumschlag erholen konnte. Aktuell sind Containerraten auf dem höchsten Niveau seit 2007, die Märkte für Massengutschiffe erholen sich erfreulich. Lediglich im Tankersegment sind die Raten aktuell eher schwach, Marktteilnehmer erwarten ab etwa des 2. Halbjahres 2021 wieder eine steigende Nachfrage.
Schiffsfinanzierungen wieder attraktiv – was Investoren beachten müssen
Was also bedeutet all dies für institutionelle Anleger? Heute kann vor allem Private Shipping Debt ein attraktives Risiko-Rendite-Profil bieten. Wichtig ist ein branchenerfahrener Schiffsfinanzierungs-Asset Manager mit Track Record nicht nur bei der Auswahl liquider, marktgängiger Assets (keine Spezialtonnage) - sondern insbesondere auch bei der Auswahl des Counterparts. Der Asset Manager sollte in den Krediten selbst investiert bleiben und damit seine Überzeugung von der Qualität des Produktes dokumentieren. Der professionelle Umgang mit den Kreditbedingungen (Risikomanagement, Covenants, Tilgungsstrukturen, etc.) ist geübte Praxis. Auf Basis deutlich niedrigerer Marktwerte verglichen mit den Jahren vor 2007 werden Schiffe heute mit maximal 50 bis 60 Prozent vom Marktwert finanziert, die Laufzeiten sind mit etwa fünf Jahren deutlich kürzer, das Downside ist deutlich begrenzt. Dabei sind die Beteiligungsstrukturen individuell gestaltbar und reichen von der stillen Unterbeteiligung auf Basis von Einzelkrediten über die Beteiligung an Teilportfolien oder Fondsstrukturen.
Fazit
Kurz gesagt, Schiffskredite sind wieder zu einer attraktiven Anlageklasse geworden. Dennoch: Nach wie vor entscheidend ist Asset Management mit tiefem Branchen-Know-how, einer breiten Vernetzung bei den Marktteilnehmern und intensiven Kenntnissen der regulatorischen Anforderungen. Denn die Entwicklung der einzelnen Segmente unterscheidet sich durchaus und bleibt dynamisch. Mit einer Aussicht auf eine weltweit wohl noch für einige Zeit andauernde Pandemie mit entsprechender Verlagerung in den Online-Handel ist zu erwarten, dass die Nachfrage nach den Dienstleistungen der Handelsschifffahrt auch in der näheren Zukunft nicht nachlassen wird. (kb)
