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GAM analysiert „Transport as a Service“-Aktien wie Lyft und Uber

Für Mark Hawtin von GAM Investments könnte die IPO-Welle im Technologiesektor in Anlehnung an ein altes Kindermärchen „des Kaisers spärliche Bekleidung“ enthüllen. Der GAM-Mann nennt dafür einige, fundamental untermauerte Gründe.

Mark Hawtin, Investment Director für Technologieaktien bei GAM Investments
Mark Hawtin, Investment Director für Technologieaktien bei GAM Investments
© GAM

Aktieninvestoren im Bereich Technologie erleben derzeit spannende Zeiten. Denn „Unicorns“ (Einhörner) wie Lyft und Pinterest kamen bzw. kommen - wie beispielsweise Uber - demnächst an die Börse. Zur Erinnerung: Einhörner sind Börsenkandidaten, die es bereits vor ihrem IPO schaffen, in privaten Finanzierungsrunden die Bewertungsmarke von einer Milliarde US-Dollar zu übertreffen. „Im Gegensatz zu den jüngsten privaten Kapitalbeschaffungsmaßnahmen dürfte sich der Schritt an die Börse für diese Unternehmen jedoch als eine große Herausforderung erweisen“, prognostiziert Mark Hawtin, Investment Director für Technologieaktien bei GAM Investments.

Lyft ging rasch die Luft aus
Der US-amerikanische Fahrdienstleister Lyft gab am 28. März 2019 sein Börsendebüt mit einem Kurs von 72 US-Dollar je Aktie. Auf diesen Wert wurde der Preis während des Bookbuilding-Verfahrens von der indikativen Spanne von 62 bis 68 US-Dollar in die Höhe getrieben. Investoren überboten sich, um den heißesten Tech-IPO seit Snap im Jahr 2017 nicht zu verpassen.

Der Aktienkurs von 72 US-Dollar entspricht einem Unternehmenswert von 19,7 Milliarden US-Dollar – deutlich über der Serie I der privaten Mittelbeschaffung im Juni 2018, bei der 14,5 Milliarden US-Dollar erlöst wurden.

Der letzte Jahresabschluss von Lyft enthüllte ein Unternehmen mit einem Umsatzerlös von 2,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2018 und einem Betriebsverlust von 978 Millionen US-Dollar. „So sehr wir die Umsatzchance auch drehen und wenden, auf viele Jahre hinaus ist kaum abzusehen, dass das Unternehmen die Rentabilitätszone erreichen wird. Daher ist es absolut keine Überraschung, dass die Aktie nach dem Hype-bedingten Kaufrausch am ersten Handelstag inzwischen circa 20 Prozent unter ihrem IPO-Kurs notiert“, erklärt Hawtin.

Uber-Geschäftsmodell auf dem Prüfstand
Auch IPO-Kandidat Uber verliert viel Geld: Der Abschluss für das Geschäftsjahr 2018 weist bei Umsätzen in Höhe von 11,3 Milliarden US-Dollar einen Betriebsverlust von drei Milliarden US-Dollar aus. Das seien laut Hawtin gewaltige Zahlen, und es gäbe kaum Anzeichen für eine baldige Wende in die Gewinnzone. „Das heißt nicht, dass uns das Thema „Transport as a Service“ (TaaS) nicht gefällt. Gleichzeitig ist jedoch unklar, wie sich das Umfeld entwickelt und ob dies ein Markt sein wird, an dem der „Gewinner das meiste“ für sich herausholen kann. Tatsächlich deutet vieles darauf hin, dass dies trotz des beeindruckenden Benutzerwachstums bei den Mitfahrdiensten nicht der Fall sein wird“, erklärt Hawtin.

Skalierungspotential ist der Knackpunkt
Dass Transport as a Service letztendlich eine enorme Chance sei, stehe für Hawtin fest: Geschätzt wird eine Marktgröße von mehreren Billionen Dollar. „Nach unserer Einschätzung lässt sich jedoch nicht mit Gewissheit sagen, wer am Ende zu den Gewinnern gehört. Obwohl Uber mit einer besseren geografischen Diversifikation sowie zusätzlichen Angeboten wie Uber Eats und Uber Freight über die bessere Plattform für den künftigen Erfolg als Lyft zu verfügen scheint, wird dennoch nur die Zeit zeigen, ob bzw. wann diese Unternehmen die Gewinnzone erreichen“, sagt Hawtin.

Derzeit besitzen sie noch keine vergleichbare Flexibilität wie Facebook oder Amazon, um das Steuer herumzureißen und Kurs auf Rentabilität zu nehmen. Im Gegensatz zu Amazon oder Facebook sind sowohl Lyft als auch Uber (sowie andere private Konkurrenten wie Grab, Ola und Didi) stark auf Anreize für Fahrer und Fahrgäste angewiesen.

„Nach unserer Einschätzung lässt sich die Fähigkeit, derartige Anreize zu bieten, zum Teil darauf zurückführen, dass diese Unternehmen in privaten Finanzierungsrunden überhöhte Bewertungen erzielt haben und diese (möglicherweise) irrationalen Mengen an liquiden Mitteln nun zur Finanzierung von Anreizen verwenden können“, betont Hawtin. Ohne solche Anreize sei der wirtschaftliche Vorteil des Wechsels vom eigenen Auto auf ein Mitfahrmodell möglicherweise nicht so offensichtlich. „Dies wird sich jedoch erst im Laufe der Zeit herausstellen.“ (aa)

 

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